Train Train Train Train Quotidien

Sur cette image d’une qualité regrettablement passable on aperçoit 4 des trains mythiques de Tokyo, numérotés dans l’ordre inverse de culte selon une échelle particulièrement arbitraire élaborée par moi.

1. Le Tokyo Monorail qui relie le « centre ville » à l’aéroport d’Haneda (construit sur des terres gagnée sur la baie de Tokyo). Cette ligne fut prête à temps pour les JO de Tokyo en 1964. Son actualité suit le développement de l’aéroport d’Haneda, ainsi une nouvelle station va être ouverte correspondant au nouveau terminal international qui est littéralement en train d’émerger.  A l’époque le seul train pour relier l’aéroport, sa popularité se réduit à mesure que d’autres moyens de transport en commun s’installent. Euh… wikipedia le donne comme euh… une des lignes monorail les plus rentables du monde, si une telle affirmation a un sens. A l’époque le Japon était un pays en pleine (re)construction, avec un taux de croissance à deux chiffres (et positif). 40 ans plus tard la Chine tient ce rôle et relie Shanghai à son aéroport en 2004 avec aussi une technologie futuriste : un train à lévitation magnétique dont la vitesse maximale d’exploitation est 431 km/h (pas si mal).

2. Yurikamome (mouette rieuse), ligne entièrement aérienne qui relie la ville à l’île artificielle d’Odaiba. Connue pour sa fameuse boucle afin de compenser le dénivelé avec le Rainbow Bridge, c’est aussi la première ligne entièrement automatique de Tokyo, avec une exploitation qui a commencé en 1995 (mais pas du Japon, la première ligne automatique étant inaugurée en 1981 à Kobe). La ligne 14 du métro de Paris, première ligne entièrement automatique fût elle inaugurée en 1998 à titre de comparaison. Pourtant l’intérêt d’une ligne automatique est bien plus grand à Paris que à Tokyo (rdv le 12 octobre pour les connaisseurs).

3. L’inénarrable Tokaido Shinkansen dont la photographie devant le mont Fuji a fait le tour du monde. Lui aussi fût réalisé pour les JO de 1964. Relie Tokyo à Osaka en 2h25 pour les trains les plus rapides, avec en heure de pointe 1 train toutes les 3 minutes. Sa vitesse d’exploitation est de 270km/h (on fait mieux chez nous avec des TGVs à 320 km/h, apparemment en Chine ils ont les même à 350 km/h) ; apparemment elle serait bridée entre autre par l’onde de choc à l’entrée des nombreux tunnels que l’on rencontre le long de la ligne. C’est ce soucis qui explique également la forme en bec de canard de la voiture de tête de ce N700 – et pas une étude délirante sur l’aérodynamisme. Les nouveaux E5 prévus pour la ligne du Tohoku à 320 km/h sont encore plus impressionants : http://en.wikipedia.org/wiki/E5_Series_Shinkansen. Le Tokaido shinkansen est bien entendu la ligne à grande vitesse la plus empruntée au monde avec environ 150 millions de passagers par an, et plus de 4,5 milliards de passagers cumulés depuis le début de l’exploitation (toujours selon wiki, 100 millions de passagers pour l’ensemble TGV, Eurostar, Thalys, pour 1,2 milliards en cumulé).

4. La Yamanote qui est elle la ligne circulaire de Tokyo tenue par JR. Elle est plutôt populaire pour les touristes car elle dessert tous les lieux « à visiter » de Tokyo comme Shibuya, Shinjuku, Akihabara, etc… elle aussi peut se prêter à l’exercice de tous les superlatifs. Elle a une origine beaucoup plus ancienne (~1895) même si elle n’est circulaire « que » depuis 1925. Une estimation de 3,5 millions de passagers par jour, elle est dans le haut du tableau des lignes les plus fréquentées du monde. Un train toutes les 2 minutes 30 en heure de pointe. Pour comparaison le RER-A a environ 1,2 million de voyageurs par jour avec des trains qui peuvent se suivre à 90 secondes d’écart (en fait ils se suivent juste à la queue leu-leu). Mais bien entendu pour les parisiens et les wanabee parisiens, c’est une autre comparaison que le RER-A qui saute à l’esprit : le périphérique.

Le périphérique délimite Paris et d’une façon similaire la Yamanote délimite le « centre » de Tokyo. La Yamanote fait 34,5 km de long pour 29 stations, le périphérique 35km pour 34 portes. Bien entendu la notion d’intérieur et extérieur s’applique également pour la Yamanote : sotomawari (外回り) pour extérieur et (内回り) pour intérieur. A ceci près que l’extérieur tourne dans le sens des aiguilles d’une montre puisque les trains roulent à gauche. La Yamanote met 1 heure pour faire le tour de Tokyo, mais la plupart des gens espèrent faire le tour du périph’ en moins de temps que cela (sans parler des records à moto en 10 minutes).

Pour continuer le parallèle, et raconter un peu ma vie, je n’ai fait ni le tour de la Yamanote ni le tour du périph’ d’une traite, par contre j’ai déjà fait avec 1 arrêt, Shibuya – Akihabara – Shibuya pour la Yamanote, St-Cloud – Lilas – St-Cloud pour le périph’. Donc à chaque fois sud-ouest/nord-est/sud-ouest ; de plus, à chaque fois en empruntant la partie intérieure ; donc, et c’est là que ça devient technique, dans un sens de rotation opposé !

Et pour finir par l’actualité de la Yamanote… c’est bientôt la fin des wagons à 6 portes (retrait prévu en août 2011), que dans mon fort intérieur j’appelais « bétaillères ». Il s’agit de wagons à 6 portes (plus de portes = plus de débit entrée/sortie) avec des banquettes latérales pouvant se redresser comme des strapontins afin de permettre à plus de personnes de pouvoir entrer en se tenant debout. Plutôt sympa à voir… vide, par exemple : http://en.wikipedia.org/wiki/File:JReast_SahaE230-500.jpg.